来源：汽车之家

作者：才丽媛

★谈定制化：滴滴主动找车和家达成合作

　　杨峻表示，滴滴定制的目的就两个：第一个是降低整个里程成本，把成本降下来，无论是对滴滴、司机还是乘客；第二是为了提高乘客的体验，希望乘客会有“Wow”不一样的感觉。

　　很多人潜意识中会有一个误区，认为个人家庭的汽车和共享的汽车没有本质的区别，但这显然是错误的。从共享单车的特点上可以看到GPS电子锁、实心轮胎等不同，而这种区别对于新能源汽车来说大的多。

　　滴滴已经意识到，现在很多新能源车对专职司机来说并不适用：比如8年12万公里的三包政策，这12万公里远远不够滴滴全职司机使用，滴滴需要的是30万公里甚至50万公里的设计。但车厂面对家庭用车不会做这种设计，滴滴认为有必要站出来推动这件事情。

　　于是在今年3月份，滴滴与车和家达成战略合作，双方将共同推出适合共享出行的新能源汽车，对标出行场景则是滴滴最主流的快车业务，定制车预计2020年推出市场。

　　提到双方的合作，杨峻并没有对外界传言的51：49的合资股比作回应，只是表示是滴滴主动促成了此次合作。他表示：“是我们想做这件事情，所以我们才在市场上寻找合适的合作伙伴，我们其实跟几个、几家主机厂都谈过，滴滴认为共享出行的工具应该是这样的，也许刚开始可能很少有人相信，但是共享单车给了大家一些不一样的思路，汽车毫无疑问要比自行车复杂太多，但总要有人迈出这一步，所以滴滴主动寻求合作。但好消息是，越来越多的车厂接受了这个观点，正在做出他们的尝试，虽然对细节的理解不同，但大方向越来越相同。”

　　杨峻补充道，如果有更好的选择，滴滴其实并不愿意投钱研发定制车，而是更愿意钱用在客户端，但目前市场上的确没有适合运营的共享车。不过，未来滴滴推出定制车后，并不会强制性地要求车主购买。杨峻说：“如果滴滴车又便宜又好，很可能是滴滴车主自主选择的产品，渗透率更高。而且滴滴没明确一定要卖多少台，因为滴滴不是卖车的，滴滴也不关心车能卖多少台，还是关心每公里成本更优，体验更好。”

　　至于滴滴的定制车到底有何不同？杨峻笑着表示：“大家肯定会有很多遐想，透露一点点，就是空间更大更舒适，上下车更方便。”而在续航里程上，初步规划在350km-400km区间。此外，因为滴滴知道订单的密度，所以滴滴平台的智能大脑会提醒司机在什么时间充电最理想，不一定是全耗完才行，也不一定要一次充满。杨峻坦言：“这比燃油车复杂，因为燃油车一周大概加两次油，不是每天都要面对这些决策，但电动车如果每天充一次电就已经很不错了。”

　　不过事实上，笔者通过与滴滴司机交流后发现，滴滴布局新能源定制车还有一个“潜在”的经济动力——发展拼车业务。快车业务是滴滴的主营业务，而拼车则是快车业务中最赚钱的部分，而且也更符合“共享”二字。但滴滴司机普遍并不喜欢接拼车业务，因为滴滴司机仍旧按照里程和时长收费。举例来说，如果A、B、C三个拼车乘客的行程分别是2公里、4公里、5公里，司机完成这三个拼单业务后，滴滴平台会按照总里程、总时长付费给滴滴司机，而在里程方面，抛去重合的部分，除去接人过程中的路程，这三位乘客的实际路程也许只比最远的5公里多一些，而滴滴也按照这5公里的总行程和时长付费，而对A、B、C三个乘客，滴滴平台却是按照一口价分别收费，总收入比滴滴司机更多。当然了，从乘客的角度，选择拼车虽然会牺牲一部分时间成本，不过也会减少一部分花费。但对于滴滴来说，将拼车业务进一步发展的话，需要车辆有更多的座位、更好的体验，而这正是定制车的关键特点。

★以前靠智能手机连接，未来靠智能车机连接

　　从某种意义上来说，滴滴是智能手机发展的产物，滴滴的兴起也是靠着一部部手机连接了千万车主和乘客，并在此基础上获得了大数据和运营优势。而定制车、智能驾驶的到来，则让滴滴有意识让车机代替手机，实现全平台连接。

　　杨峻坦言，滴滴对定制车的前期投入很多，因为涉及到研发设计，但踏实的地方在于，滴滴看到了需求和市场就在那里，而这也是滴滴说服车企为其制造的基本理论。在他看来，每年2000多万台的个人家庭市场确实巨大，今天的出行市场远不能及，但个人家庭市场是有几十个车厂、几百款车去共同竞争，几乎每一个细分市场都是红海，而共享出行市场却是蓝海。因此，谁能最早精准的瞄准这个市场，制作出最适合运营使用的车，毫无疑问是一个很大的收获着。杨峻补充说：“这也是为什么很多合作伙伴开始动手了，因为车的研发周期很长，并不是你今天想明白，明天就能出来，还是要几年的时间。”

　　而D1毫无疑问要实现网联化，网联化后才能智能化，而业内热门谈论的Level 1-Level 5自动驾驶分级，滴滴也在做相关的硬件准备和布局。

　　在今年4月份举办的洪流联盟上，程维说滴滴的未来目标是服务20亿客户，这就意味着滴滴也会国外重视国外共享车的布局，这也是滴滴一直在做的事。杨峻表示：“滴滴在海外尤其是南美，还是有很多布局的，但各个国家情况不一样。中国汽车有2亿多辆保有量，这也是我们共享的主要来源。但像印度等国家的保有量就很小，只有2000多万辆，十几亿人才有这么多车，要么是非常有钱的人，要么是纯粹的工具车，可分享的体量不多，所以印度的网约都是运营商直接投放。滴滴的定制车在中国一旦成功了，未来会走出去。”

★滴滴不怕竞争，大家都知道滴滴的实力

　　提到滴滴未来的布局，就不得不提到当前滴滴面对的竞争。随着高德、美团进军网约车领域，其对滴滴是否会有影响？

　　杨峻对此表现的很轻松：“说说我们的态度。第一，这个市场非常大，共享出行、公共出行的市场可能几万亿级都不止，我们其实是开放欢迎的态度，希望大家一起做大这个市场；第二，我们其实特别欢迎有创新精神和能力的友商进来，滴滴一路走来也是从友商身上学习到很多东西，滴滴对这种竞争是欢迎的，倒不是矫情。但对于那种简单复制的竞争，坦率来说竞争意义不大。你们也看到了有些厂商在有些城市通过超额补贴去竞争，但滴滴不怕，大家都知道滴滴的实力。”

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　　不得不说，在原有的出行供需匹配基础上，滴滴正在铺展一个巨大的共享出行网络，并且在延伸在交通指示、智能驾驶、定制化、充电、后市场等各方面的布局，除了亲自建厂造车，滴滴仿佛已经覆盖了与出行有关的一切。杨峻概括称，其实就两条线：横向，一站式出行平台，不断地推出消费者需要的出行服务，而另一条线则是纵向的汽车产业链，但滴滴所有的业务布局都离不开出行、出行工具。归根结底滴滴的商业模式是平台。

　　但另一方面，滴滴的确在为了更广阔的布局而让自己资产变重了，有了更多运营和服务，这一定是个艰难的转折，但的确是一个创新拓展。而一旦成功，滴滴在行业内的地位将很难撬动，全汽车产业链的布局也将助其成为真正的出行帝国。我们问杨峻的最后一个问题是：“铺的这么广，压力是不是很大？”杨峻笑着说，压力都有，但策略是非常明晰的，剩下是能力问题。